해운산업, "정부 금융·정책·제도개선이 시급하다"

기사입력:2020-10-22 10:29:24
[로이슈 편도욱 기자]
해운

국내 해운업계는 코로나19 확산 위기에도 뼈를 깎는 구조조정과 재무구조 개선, 항로개척 등을 통해 글로벌 시장에서 선전하고 있다.

업계는 바로 지금이 대한민국의 해운업이 옛 명성을 되찾을 수 있는 절호의 기회라며 이를 부여잡기 위해서는 선주와 화주의 상생노력과 함께 정부의 적극적인 금융· 정책· 제도 등 3박자 개선이 시급하다고 의견이 잇따라 제기되고 있다. .

한 업계 업계관계자는 “모처럼 업황이 좋다. 이런 때를 해운산업의 신성장·선진화의 기회로 삼아야 한다”고 말했다.

그동안 미약했던 금융지원책의 파이를 키우는 한편 정부가 공들인‘해운재건 5개년 계획’을 보완해야 한다는 것이다. 정부의 ‘금융지원-정책변화-제도개선’ 3박자가 어우러질 때 대한민국 해운산업의 신성장이 가능하다는 게 업계의 중론이다.

◆정부의 적극적인 금융·정책 지원 시급

국내 해운업계는 2017년 한진해운 사태를 기점으로 서슬 퍼런 구조조정의 칼바람을 겪었다. 그러나 코로나19로 물동량이 급감할 것이란 우려도 잠시, 사람 간 이동이 제한되면서 되레 물류 수요가 폭증하면서 컨테이너 운임 상승세가 이어진 덕분이다.

코로나19 장기화를 우려한 주요 선사는 비용절감을 위해 항만에 정박만 해뒀다. 그런데 2분기 들어 각국의 봉쇄조치 해제가 잇따르면서 예상보다 수요가 빠르게 회복되고 있다.

최근 업계에 따르면 글로벌 컨테이너선 운임지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 30일 기준 1443.54포인트를 기록하면서 9주 연속상승세를 보였다. SCFI는 중국 상하이에서 출항하는 컨테이너선 노선의 단기 운임을 지수화한 것으로 1300선을 넘은 것은 2012년 이후 8년 만이다.

코로나19 직격탄을 맞은 지난 4월 말(818포인트) 대비두 배 가까이 올랐다. 미국 항로 운임은 7~8월 두달간 전년 동기 대비 72.6% 급등했다. 여기다 국제유가 하락으로 선박운항비 절감 효과까지 겹치면서 시장에서는 하반기에도 해운사들의 실적 호조는 이어질 전망이다.

문제는 지금부터다. 업계는 언제든 다시 물동량이 급감할 수도 있는 만큼 장기적인 차원에서 근본적인 금융 및 정책, 제도개선이 선행돼야 한다고 입을 모은다. 이미 일부 화주(무역기업)들은 급등하는 운임비 인하를 정부와 관련 협회 등에 요구하면서 선주사와 갈등이 증폭되는 점만 봐도, 해운업의 위기는 또다시 재연될 수 있기 때문이다.

◆정부, 금융 및 정책 지원… 다변화 시급

업계는 정부가 ‘해운재건 5개년 계획’ 등을 통해 밝힌 해운업 지원책에 보완이 필요하다는 주장이 적잖다. 물론 HMM에 대한 과감한 지원은 여러 긍정적 효과를 불러왔다.

특히 국내 화주들이 그간 해외 선사에 의존하면서 커졌던 운임부담을 덜 수 있는 한편 국내 조선 3사의 수주난도 해결할 수 있었다.

지난달 출항한 HMM의 세계 최대 컨테이너선 12척은 모두 만선을 기록했고 SM그룹 해운부문의 SM상선이 창사이래 최대인 201억원의 영업이익을 올리며 3분기엔 18% 성장을 예상하고 있다. LNG 수송과 ‘벙커링’ 이라는 미래성장동력을 확보한 대한해운도 예상을 웃도는 실적을 기대하고 있다.

‘해운강국’의 자존심을 되살리고 있다는 평가도 크다. 하지만 정책금융은 여전히 특정 기업에 한정되는 데다, 정부의 금융지원만으로는 국내 해운산업의 투자 규모를 키우기에 역부족이란 주장도 거세다.

실제로 산업은행 등 국책금융기관이 선박금융 90% 이상의 돈줄을 쥐고 있다. 유독 해운업을 상대로 한 민간 투자가 활성화되지 않은 이유는 여러 가지가 있지만, 자금 회수가 십수 년이 걸리는 데 따른 부담이 가장 크다.

이를 해소하려면 정부가 일종의 시드머니를 만들어 민간투자를 유치해야 한다는 주장이 거세다. 이미 중국은 정부 주도로 2009년 선박산업투자기금을 29억5000만 위안(약 5000억원) 규모로 조성했고, 잇달아 민간투자기업이 참여해 200억 위안(약 3조4000억원) 규모로 키워냈다.

일본도 2012년 ‘일본선박투자촉진회사’를 설립, 선주와 국책금융기관이 공동 기금을 마련했고 2012년 조선산업 호조라는 소기의 목적을 달성한 뒤 자동해산 했다. 해운기업들은 지금 업황이 좋다지만, 영업이익률이 10% 미만으로 낮은 상황에서 보다 현실적인 정책지원이 절실하다는 주장이다.

해운재건 5개년 계획에 포함된 지원책도 특정 선사나 정기선 운영사에 치중된 점이 한계라는 지적이다.

해운업계 관계자는 “짧게는 2년, 길게는 5년 가까이 장기계약이 이뤄지는 전용선 사업을 영위하는 기업에 대한 혜택은 전무하다는 점이 아쉽다”면서 “정부의 부담을 줄이는 동시에 기업의 부채비율을 낮추면서 지속적인 투자를 유인할 수 있는 ‘선박은행’ 설립이 필요한 이유”라고 강조했다.

편도욱 로이슈 기자 toy1000@hanmail.net

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